Kanál DOL je mrtev, ať žije splavňování Labe! Těmito slovy by se s trochou nadsázky dalo vystihnout současné dění v oblasti vodní dopravy v ČR. Odmítnutí výstavby kanálu Dunaj-Odra-Labe koncentrovalo úsilí všech zainteresovaných institucí, projekčních a realizačních firem i jednotlivců do úseku Labe od Pardubic po státní hranici. Otázkou je, zdali budování této vodní cesty skutečně dává smysl.
Jak se uvádí v tiskové zprávě sdružení Arnika, Ministerstvo dopravy (MD) jí mělo poskytnout ekonomickou studii, hodnotící efektivitu zamýšlených staveb na labsko-vltavské vodní cestě. Ministerstvo dopravy připustilo, že ke “komplexnímu odstranění úzkých míst pro nákladní plavbu” by byla potřeba celá série opatření. Náklady na jejich realizaci jsou nyní odhadovány na 17,6 miliardy korun - počítáno ovšem ještě před inflací.
Podle slov ministerstva právě na základě této studie bylo rozhodnuto o další podpoře záměru zlepšování splavnosti Labe. „Pokud bychom stejnou částku investovali do ozdravení vodních toků, jak k tomu ostatně ČR zavazuje Rámcová směrnice EU o vodní politice, dokázali bychom v říční krajině zadržet kolem 37 miliard litrů vody,“ odhaduje Vlastimil Karlík ze sdružení Arnika. Podle něj toto číslo vychází z již realizovaných vodozádržných opatření.
Výpočet socioekonomického přínosu ve studii přitom vychází z předpokladu přesunu vnitrostátních dopravních objemů ze silnice a železnice na vodní dopravu ve výši zhruba 220 mil. tkm ročně. To je předpokládané navýšení objemu přepravy o více než 1500 % oproti roku 2020, kdy bylo přepraveno 14 mil. tkm (zdroj: Ročenka dopravy). Tento předpoklad je zjevně zcela nereálný. Studie ale podle sdružení Arnika zcela opomíjí i další relevantní informace a srovnání. Po obou březích Labe vedou dvě dvoukolejné kapacitní železniční tratě, jejichž kapacita bude dále navýšena výstavbou krušnohorského tunelu.
Je tedy předpokládaný převod výkonů z železnice na vodu vůbec reálný? Budou vynaložené investiční náklady na výstavbu, údržbu, personál a spotřebu energií na provoz vodní cesty adekvátní tomuto přínosu?
„Jestliže je v současné době připravována výstavba krušnohorského tunelu jako součást vysokorychlostní železnice Praha – Dresden, přičemž tunel je plánován i pro nákladní přepravu (k odlehčení přetíženého traťového úseku Děčín – Dresden a pro převod nákladní přepravy zejména z dálnice D8), vyvstává zásadní otázka: Jsou stále ještě relevantní předpoklady, ze kterých vycházela ekonomická studie k vltavsko-labské vodní cestě? ptá se prof. Kvizda, ředitel Institutu pro dopravní ekonomii, geografii a politiku Masarykovy univerzity, “ a můžeme doplnit i otázku druhou: počítala studie proveditelnosti krušnohorského železničního tunelu s tím, že by se měla železniční a silniční přeprava převést na dopravu vodní?“*
Odkaz na studii: https://arnika.org/novinky/download/1515_d7983844329fbfad642a32352d553e0f
/TZ Arnika/
