Důvodem současné globální reinkarnace elektromobilu není jen snaha nabídnout řidiči a pasažérům jiný zážitek. Hlavním důvodem jsou emise produkované v sektoru dopravy. Existují však dva typy emisí. Jedním typem jsou skleníkové plyny, které působí až vysoko v atmosféře a významně přispívají ke klimatické změně. Druhým typem emisí jsou zdravotně škodlivé látky, působící zejména v bezprostředním okolí místa, kde vznikly. A jaká je souvislost s právě probíhajícím znovuoživením zájmu o elektromobily?
Výtah z článku, který vyšel v časopise Energie 21 číslo 1/2021.
Typickou vlastností skleníkových plynů je, že nezáleží na místě jejich vzniku. Negativně se projevují až vysoko v atmosféře, kde přispívají ke skleníkovému efektu, jedné z příčin klimatické změny. A právě klimatická změna je hybným motivem změn (nejen) v dopravě, kterých jsme dnes svědky. Pařížská klimatická dohoda ostatně mluví právě o tomto typu emisí, protože jsou přímo spojeny s klimatickou změnou. Zdravotně škodlivé látky z dopravy působí spíše lokálně, podél komunikace, u rušných křižovatek a v auty přeplněných obcích a městech. Negativní vliv mají zejména na lokální čistotu ovzduší.
V případě emisí skleníkových plynů je přínos osobních elektro-vozů sporný. Tyto emise totiž nemůžeme měřit jen „na výfuku“, jak se dnes podle evropských nařízení měří, musíme zohlednit celý životní cyklus paliva. Jako nejprokazatelnější („necinknutý“) zdroj považuji Well-to-Wheel (WTW) analýzu zpracovávanou přímo Evropskou komisí (JRC).
A jsme možná u jádra problému, proč je elektromobil mylně považován za nejčistší řešení v dopravě. Jednak zaměňujeme zdroj energie (například uhlí), kterým je motor poháněn, za přenašeč (elektřina v zásuvce). A také, bez ohledu na zdroj energie, označujeme některé přenašeče za „čisté“ (elektřina, vodík) a jiné za „špinavé“ (kapalná paliva).
Moderní spalovací motor, i když má výfuk, umí být velmi čistý a měření prokazují, že pokud je ve správné technické kondici, jeho emise jsou skutečně extrémně nízké. Je ale jasné, že elektromobil bude ze své podstaty vždy čistší než jakýkoli spalovací motor, protože „nula“ je vždy méně, než „něco málo“. V té souvislosti je ale třeba podotknout, že na většinu emisí škodlivých látek má doprava ve srovnání s energetickými zdroji, lokálními topeništi nebo dokonce i zemědělstvím okrajový vliv (kolem 10 % všech emisí podle typu).
To neznamená, že bychom, pokud na klimatickou změnu (respektive na její fosilní příčinu) věříme, měli rezignovat. Ale měli bychom mnohem pečlivěji zvažovat, kam každou korunu, každé euro vložíme, aby nám taková investice přinesla co největší efekt.
Rovnítko mezi čistou mobilitou a elektromobilitou je velkým zjednodušením. Dnes vyráběné spalovací motory emisní třídy Euro6 se pramálo podobají motorům starým 14 let (což je průměrný věk vozu na českých silnicích). V kontrolovaných emisních parametrech jsou nové vozy násobně čistší. Navíc se v nich nespalují jen klasická fosilní paliva, ale ve stále větší míře i biopaliva, z nichž některá také prokazatelně přispívají ke snižování emisí skleníkových plynů.
Během několika let se také začneme setkávat se syntetickými palivy, která jsou „emisně neutrální“ (to znamená, že při jejich výrobě je z prostředí odčerpáno tolik CO2, kolik se do něj při spálení zpět uvolní). Aniž by si spotřebitelé všimli, setkali se v uplynulém roce s bioLPG (s emisní stopou nižší o 90% proti klasické naftě) nebo s HVO (které se vyrábí většinou z bioodpadu a lze jej považovat za biopalivo druhé generace).
Začíná se mluvit i o vodíku, někdy překvapivě společně se čpavkem. Ten totiž může docela dobře fungovat jako „úschovna“ nevyužité elektrické energie a přenašeč vodíku s mnohem menšími logistickými náklady. I v tomto případě ale platí – pozor na to, z čeho je vodík vyráběn. Vodík může mít i násobně horší emise CO2 než fosilní motorová nafta.*
Ivan Indráček, SČS
