Dlouhodobá klimatická strategie Evropské unie do roku 2050 uvádí, že k dekarbonizaci evropského systému mobility musí přispět všechny druhy dopravy, a to ve smyslu zachování technologické neutrality, což znamená, že vedle elektrifikace jsou pro Evropskou komisi (EK) důležitá i další alternativní paliva, včetně zemního plynu a biometanu, jeho obnovitelné náhrady.
Výtah z článku, který vyšel v časopise Energie 21 č. 6/2019.
Mnohé studie a výsledky měření potvrzují, že v ČR je sektor dopravy druhým největším zdrojem emisí skleníkových plynů. V posledních dvou dekádách se emise CO2 z dopravy zvýšily o více než 60 procent. Pro zlepšení kvality ovzduší a snižování emisí z dopravy je žádoucí posílit zastoupení nízkoemisních způsobů dopravy a rozvíjet čistou mobilitu.
Zemní plyn (CNG, LNG) je dnes významnou a okamžitě použitelnou ekologickou alternativou ke kapalným fosilním palivům. V dopravě patří k jedněm z nejzajímavějších alternativ, protože využívá stávající motory při minimálních úpravách. Ve směsi s biometanem (či jeho úplným nahrazením) lze dosáhnout až 100% snížení produkce CO2.
Z celoevropského pohledu je rozvoj využití zemního plynu v dopravě v České republice dlouhodobě příznivý. ČR lze v počtu CNG vozidel i plnicích stanic zařadit do skupiny zemí jako Itálie, Německo, Rakousko, Švédsko či Španělsko, to je mezi země s nejvíce rozvinutou infrastrukturou a počtem provozovaných CNG vozů, včetně servisních služeb. Infrastruktura CNG v ČR je dobře rozvinuta, LNG se začíná rozvíjet.
Předpokládaný vývoj mobility na zemní plyn do roku 2030 s výhledem až do roku 2050 je v návrhu aktualizovaného NAP ČM popsaný ve třech základních scénářích (negativní, střední, pozitivní) zohledňujících množství faktorů, které mají, a i v budoucnu mohou mít, zásadní vliv na jeho další rozvoj. V případě vozidel na zemní plyn je v predikcích k roku 2030 zpracováno několik scénářů vývoje velikosti vozového parku, jež může dosahovat od 26 000 vozidel až do 55 000 vozidel.
Pokud má být zemní plyn v segmentu dopravy vnímaný širokou veřejností jako ekologické palivo, je nezbytné jeho postupné nahrazování biometanem. Z dlouhodobého pohledu jde o klíčové téma, neboť biometan má výrazně nižší emise skleníkových plynů než fosilní zemní plyn (CNG a LNG). Potenciál náhrady CNG a LNG lze tudíž spatřovat ve formě pokročilého biometanu (bioCNG a bioLNG).
Pro zajištění dostatečného množství pokročilého biometanu pro dopravu, v požadované kvalitě srovnatelné s kvalitou zemního plynu, je nezbytné přijmout účinná opatření, která budou výrobcům bioplynu umožňovat konverzi na výrobny biometanu ještě před ukončením stávající podpory, a to za obdobných (nikoli výrazně horších) ekonomických podmínek.
Otázka připojení výroben biometanu na vysokotlakou nebo místní síť má významný ekonomický rozměr jak z pohledu investičních, tak i provozních nákladů, a to nejenom pro výrobce biometanu, ale i provozovatele distribuční soustavy.*
Pavel Novák, Český plynárenský svaz
Obrázky:
Pilotní projekt BioCNG pro města realizoval D. P. Města Brno ve spolupráci s MemBrain, s. r. o. a ČOV v Brně-Modřicích. Foto archiv/Incien
Vývoj produkce CO2 jednotlivými druhy dopravy v České republice. Zdroj: CDV Brno
Předpokládaný vývoj mobility na zemní plyn v návrhu aktualizovaného NAP ČM ve třech základních scénářích. Zdroj: Český plynárenský svaz
Návrh aktualizovaného NAP ČM U, varianta V-BAU (střední), předpokládá v roce 2040 objem plynu v dopravě 100% ve formě biometanu. Zdroj: Český plynárenský svaz
