Západočeská metropole Plzeň představuje svoje zkušenosti s využíváním vozidel na elektrický pohon pro účely městské hromadné dopravy (MHD). Před šesti lety dostalo město nabídku připojit se k unikátnímu evropskému projektu ZeEUS, jehož smyslem bylo otestovat různá inovativní řešení elektrobusů v reálném prostředí měst. Mimo rámec projektu otestovali v Plzni i technologickou novinku – bateriové trolejbusy.
Výtah z článku, který vyšel v časopise Energie 21 č. 4/2018.
Demonstračních měst bylo nakonec deset, kromě Plzně například Barcelona, Londýn, Münster nebo Varšava. Projekt byl zajímavý nejen různými technologiemi, ale i spoluprací měst, univerzit, dopravních podniků a výrobců.
V Plzni testovali dva elektrobusy s rychlonabíjením na konečné stanici. „Oba elektrobusy i nabíjecí stanice byly ve vlastnictví našich partnerů. Bateriové trolejbusy jsme si pořídili z vlastních prostředků, mimo program ZeEUS, jako součást obnovy a rozšíření našeho elektrického vozového parku,“ říká Ing. Jiří Kohout, Ph.D., MBA, vedoucí dopravního oddělení Plzeňských městských dopravních podniků, a. s., (PMDP).
Pokud má mít elektrobus kapacitu standardního městského autobusu a nemá-li být příliš těžký a drahý, pro celodenní dojezd baterie zdaleka nestačí. Rychlonabíjení (ač zní lákavě) znamená, že významně vzrostou energetické ztráty a baterie je třeba chladit. Rovněž narůstá spotřeba, a tedy se zvyšuje i účet za elektřinu. Pro rychlonabíjecí stanici je nutné platit vysoký paušál za rezervovaný příkon.
Další překážkou je topení v zimních měsících. „V našich elektrobusech bylo topení čistě elektrické, které spotřebovává mnoho energie. Když zatopíte, prudce klesá dojezd a řidič musí hlídat, aby vůbec k rychlonabíjecí stanici dojel. Ve většině měst dosud řeší tento problém pomocí naftového topení, to má ovšem v městském provozu velkou spotřebu a kouřící elektrobus je spíše parodií na čistou mobilitu“ přiznává Jiří Kohout.
Bateriové trolejbusy elegantně řeší problémy větších měst s kapacitou, zpožděními, dojezdem nebo flexibilitou provozu, ale objevuje se u nich jiný vážný, a bohužel typicky český problém. Tím je legislativa a byrokracie. „Nasazení prvních sedmi bateriových trolejbusů v loňském roce bylo pro nás příjemným překvapením. Přestože jde také o novou technologii a jsme mezi prvními městy, která je pořídila, jezdí velmi spolehlivě a vlastně o nich vůbec neslyšíme. Nabíjí se za jízdy i při stání v zastávce nebo koloně, stačí proto jednoduché chlazení baterie. Baterie sama o sobě je malá a lehká, nezabírá tolik místa. Pořídili jsme již osmnáct bateriových trolejbusů a plánujeme nákup dalších skoro třiceti, což bude znamenat významný skok v historii plzeňské dopravy,“ prohlašuje Jiří Kohout.
Začlenění elektrovozidel do MHD má přirozeně velký vliv na plánování dopravy, vždy ho mělo a mít bude. Dokonce takový, že ve vyspělejších sousedních zemích nabízejí modifikace plánovacích SW pro tyto druhy dopravy. Jinde šli cestou, že pořídili množství drahých vozidel, ale jezdí jen omezeně ve špičkách, což ekonomicky nedává smysl. A pak jsou města, kde prostě museli navýšit celkový počet vozidel, tzn. více jich nakoupit a vypravit jich každý den více do provozu. Provoz pak sice spolehlivě funguje, ale vezmeme-li v úvahu, že nejdražší na zajištění MHD je personál a investice, pak to někdo musí zaplatit.
Z dostupných informací vyplývá, že elektrobusy nebo bateriové trolejbusy s kapacitou srovnatelnou s naftovými autobusy jsou minimálně dvakrát dražší. Samozřejmě spotřeba energie na pohon naopak vychází i víc než dvakrát levněji, pokud je podnik velkoodběratel a nemá více izolovaných odběrných míst. Ekonomika provozu elektrobusů může vyjít lépe pro malé město, kde postačí jednak levný minibus s nočním nabíjením, jednak jsou dostatečně dlouhé pauzy mezi směnami. Ve velkém provozu sice roste kilometrický proběh, ale je třeba řešit mnohem více problémů, například dostatečného zálohování jak vozidel, tak infrastruktury. I v ekonomice MHD platí, že je třeba posuzovat každé město a vlastně i každou linku samostatně.
Pro elektrobusy i bateriové trolejbusy tak zůstává jedním z hlavních limitů pořizovací cena, jak vozidel, tak infrastruktury, a to v případě rychlonabíjení, úprav dep nebo trolejového vedení. Bez dotací nebo silné vůle města elektrifikace nových linek zatím nedává ekonomicky smysl. Jak říká Jiří Kohout, je samozřejmě možné pořizovat elektrovozy bez dotačního příspěvku. Většina dopravních podniků velkých, statutárních měst tak činí již řadu let.*
Eva Vítková
Obrázky:
V rámci programu ZeEUS testovali v Plzni dva elektrobusy s rychlonabíjením na konečné stanici. Foto archiv/PMDP
Rychlonabíjecí stanice šetří čas a baterie, ale je třeba platit vysoký paušál za rezervovaný příkon. Foto archiv/PMDP
Bateriové trolejbusy se dobíjejí při jízdě pod existující trolejovou sítí. Foto Lenka Kováříková, PMDP
