Plzeňské zkušenosti s elektromobilitou

Západočeská metropole Plzeň představuje svoje zkušenosti s využíváním vozidel na elektrický pohon pro účely městské hromadné dopravy (MHD). Před šesti lety dostalo město nabídku připojit se k unikátnímu evropskému projektu ZeEUS, jehož smyslem bylo otestovat různá inovativní řešení elektrobusů v reálném prostředí měst. Mimo rámec projektu otestovali v Plzni i technologickou novinku – bateriové trolejbusy.

Výtah z článku, který vyšel v časopise Energie 21 č. 4/2018.

Demonstračních měst bylo nako­nec deset, kromě Plzně například Barcelona, Londýn, Münster nebo Varšava. Projekt byl zajímavý nejen různý­mi technologiemi, ale i spoluprací měst, univerzit, dopravních podniků a výrobců.

V Plzni testovali dva elektrobusy s rychlo­nabíjením na konečné stanici. „Oba elek­trobusy i nabíjecí stanice byly ve vlastnic­tví našich partnerů. Bateriové trolejbusy jsme si pořídili z vlastních prostředků, mimo program ZeEUS, jako součást obnovy a rozšíření našeho elektrického vozového parku,“ říká Ing. Jiří Kohout, Ph.D., MBA, ve­doucí dopravního oddělení Plzeňských městských dopravních podniků, a. s., (PMDP).

Pokud má mít elektrobus kapacitu standardního městského autobusu a nemá-li být příliš těžký a drahý, pro celodenní dojezd ba­terie zdaleka nestačí. Rychlonabíjení (ač zní lákavě) znamená, že významně vzrostou energetic­ké ztráty a baterie je třeba chladit. Rovněž narůstá spotřeba, a tedy se zvyšuje i účet za elektřinu. Pro rychlonabíjecí stanici je nutné platit vysoký paušál za rezervovaný příkon.

Další překážkou je topení v zimních mě­sících. „V našich elektrobusech bylo topení čistě elektrické, které spotřebovává mnoho energie. Když zatopíte, prudce klesá do­jezd a řidič musí hlídat, aby vůbec k rych­lonabíjecí stanici dojel. Ve většině měst do­sud řeší tento problém pomocí naftového topení, to má ovšem v městském provozu velkou spotřebu a kouřící elektrobus je spíše parodií na čistou mobilitu“ přiznává Jiří Kohout.

Bateriové trolejbusy elegantně řeší problémy větších měst s kapacitou, zpožděními, dojez­dem nebo flexibilitou provozu, ale objevuje se u nich jiný vážný, a bohužel typicky český problém. Tím je legislativa a byrokracie. „Nasazení prvních sedmi bateriových tro­lejbusů v loňském roce bylo pro nás příjemným překvapením. Přestože jde také o novou technologii a jsme mezi prvními městy, která je pořídila, jezdí velmi spoleh­livě a vlastně o nich vůbec neslyšíme. Nabíjí se za jíz­dy i při stání v zastávce nebo koloně, stačí proto jednoduché chlazení baterie. Baterie sama o sobě je malá a lehká, nezabírá tolik místa. Pořídili jsme již osmnáct bateriových trolejbusů a plánujeme nákup dalších sko­ro třiceti, což bude znamenat významný skok v historii plzeňské dopravy,“ prohla­šuje Jiří Kohout.

Začlenění elektrovozidel do MHD má přirozeně velký vliv na plánování dopravy, vždy ho mělo a mít bude. Dokonce tako­vý, že ve vyspělejších sousedních zemích nabízejí modifikace plánovacích SW pro tyto druhy dopravy. Jinde šli cestou, že pořídi­li množství drahých vozidel, ale jezdí jen omezeně ve špičkách, což ekonomicky nedává smysl. A pak jsou města, kde prostě museli navýšit celkový počet vozidel, tzn. více jich nakoupit a vypravit jich každý den více do provozu. Provoz pak sice spolehlivě funguje, ale vez­meme-li v úvahu, že nejdražší na zajištění MHD je personál a investice, pak to někdo musí zaplatit.

Z dostupných informací vyplývá, že elek­trobusy nebo bateriové trolejbusy s kapacitou srovnatelnou s naftovými auto­busy jsou minimálně dvakrát dražší. Samo­zřejmě spotřeba energie na pohon naopak vychází i víc než dvakrát levněji, pokud je podnik velkoodběratel a nemá více izolova­ných odběrných míst. Ekonomika provozu elektrobusů může vyjít lépe pro malé město, kde postačí jed­nak levný minibus s nočním nabíjením, jednak jsou dostatečně dlouhé pauzy mezi směnami. Ve velkém provozu sice roste ki­lometrický proběh, ale je třeba řešit mno­hem více problémů, například dostatečného zálohování jak vozidel, tak infrastruktury. I v ekonomice MHD platí, že je tře­ba posuzovat každé město a vlastně i kaž­dou linku samostatně.

Pro elektrobusy i bateriové trolejbusy tak zů­stává jedním z hlavních limitů pořizovací cena, jak vozidel, tak infrastruktu­ry, a to v případě rychlonabíjení, úprav dep nebo trolejového vedení. Bez dotací nebo silné vůle města elektrifikace nových linek zatím nedává ekonomicky smysl. Jak říká Jiří Kohout, je samozřejmě možné pořizovat elektrovozy bez dotačního pří­spěvku. Většina dopravních podniků vel­kých, statutárních měst tak činí již řadu let.*

Eva Vítková

Obrázky:

V rámci programu ZeEUS testovali v Plzni dva elektrobusy s rychlo­nabíjením na konečné stanici. Foto archiv/PMDP

Rychlonabíjecí stanice šetří čas a baterie, ale je třeba platit vysoký paušál za rezervovaný příkon. Foto archiv/PMDP

Bateriové trolejbusy se dobíjejí při jízdě pod existující trolejovou sítí. Foto Lenka Kováříková, PMDP

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *